Caro carburanti, il prezzo di una scelta politica

Il caro carburanti comincia da un dato ufficiale. Il 15 settembre 2026 il ministero delle Imprese e del made in Italy ha diffuso i prezzi medi dei carburanti rilevati sulla rete italiana. La benzina in modalità self service costava 2,120 euro al litro sulla rete stradale ordinaria e 2,212 euro in autostrada; il gasolio costava 2,231 euro al litro sulla rete ordinaria e 2,313 euro in autostrada. In due settimane il pieno di benzina da cinquanta litri si era rincarato di circa cinque euro, e in un solo giorno il gasolio aveva guadagnato un centesimo al litro. Il taglio dell’accisa sul gasolio, disposto dal governo con decreto, scadeva il 17 settembre; senza il rinnovo, secondo i dati diffusi insieme ai prezzi, il gasolio avrebbe superato la soglia media di 2,4 euro al litro.

Per capire che cosa significa questa soglia bisogna partire dalla struttura della tassa. L’accisa è un importo fisso applicato a ogni litro di carburante, indipendente dal prezzo della materia prima. Sopra l’accisa e il prezzo industriale si applica l’imposta sul valore aggiunto, l’IVA, nella misura del 22 per cento. Poiché l’IVA è calcolata sul totale che comprende già l’accisa, ogni aumento del greggio fa salire anche il gettito: lo Stato incassa di più senza aver cambiato nessuna aliquota. Il prezzo alla pompa funziona così come termometro della crisi energetica e come punto in cui la crisi diventa entrata fiscale.

La prima tappa della catena è l’offerta di petrolio. Il 15 settembre il greggio Brent del Mare del Nord, con consegna a novembre, valeva 107,48 dollari al barile, in aumento di oltre il 76 per cento dall’inizio della guerra in Medio Oriente. Lo Stretto di Hormuz, il passaggio marittimo che collega il Golfo Persico all’Oceano Indiano, è la via obbligata di circa un quinto del gas naturale liquefatto scambiato nel mondo. Nel settembre 2026 lo stretto è sotto pressione militare: le milizie yemenite degli Houthi hanno esteso il controllo sulla costa del Mar Rosso e attaccato le rotte alternative, mentre droni hanno colpito l’oleodotto Est-Ovest dell’Arabia Saudita, la condotta che consente a Riad di esportare senza passare da Hormuz. La produzione saudita è scesa di 2,3 milioni di barili al giorno su base mensile.

La seconda tappa riguarda il gasolio più della benzina. Il gasolio alimenta i camion, i trattori, i mezzi di cantiere e le navi; la benzina alimenta in prevalenza le automobili private. Per questa ragione il prezzo del gasolio entra nel costo di ogni merce trasportata, dal cibo ai materiali edili, e si trasmette ai prezzi al consumo più rapidamente di quanto accada con la benzina. Negli Stati Uniti il prezzo medio del gasolio ha toccato il record di 6,23 dollari al gallone, in aumento del 68,3 per cento dall’inizio dell’anno. Il segretario al Tesoro americano Scott Bessent ha indicato due cause: gli attacchi ucraini alle raffinerie russe, che hanno sottratto al mercato grandi volumi di prodotto raffinato, e la guerra in Medio Oriente. Il presidente americano Donald Trump ha chiesto pubblicamente a Kiev di risparmiare gli impianti di raffinazione russi, perché la loro distruzione fa salire i prezzi anche nei Paesi che sostengono l’Ucraina.

Di fronte a questo quadro il governo italiano ha risposto con la proroga. Il decreto in esame alla Camera dei deputati, intitolato «Disposizioni urgenti in materia di prezzi petroliferi connessi alla ulteriore crisi dei mercati internazionali e disposizioni in materia di Ilva in amministrazione straordinaria», contiene la quinta proroga del taglio dell’accisa sul gasolio. La proroga è un rinvio: mantiene in vigore per un periodo aggiuntivo una misura già esistente, senza modificare la struttura della tassa. I tecnici della Commissione bilancio della Camera hanno rilevato che le relazioni tecniche non permettono di verificare in modo puntuale le minori e le maggiori entrate prodotte dalla riduzione, e che gli effetti finanziari positivi attribuiti al 2027, pari a 91,2 milioni di euro, sono destinati al rifinanziamento del Fondo per gli interventi strutturali di politica economica. Lo stesso decreto prevede un anticipo fiscale, cioè un versamento di imposte richiesto in anticipo, a carico dei grandi gruppi energetici: 130,3 milioni di euro di maggiori entrate nel 2026, calcolati su dividendi deliberati per 1.696 milioni di euro.

Il confronto con la Germania mostra che la proroga italiana è una scelta tra più possibilità. In Germania la benzina E10 ha toccato il record di 2,30 euro al litro e il gasolio 2,42 euro al litro, con un aumento di 52 centesimi per la benzina e di 68 centesimi per il gasolio rispetto ai prezzi precedenti all’inizio della guerra in Medio Oriente. Il capogruppo dell’Unione cristiano-democratica al Bundestag, Thorsten Frei, ha proposto di ridurre temporaneamente l’IVA sui carburanti dal 19 al 7 per cento a partire dal 1° ottobre, oppure di reintrodurre il «Tankrabatt», lo sconto statale sul prezzo dei carburanti già sperimentato nel 2022. La differenza tra ridurre l’accisa e ridurre l’IVA è concreta: l’accisa è un importo fisso, l’IVA è una percentuale, e le due misure non hanno lo stesso effetto sul prezzo finale né sulle casse dello Stato.

La domanda decisiva riguarda chi sopporta il costo. L’Ufficio parlamentare di bilancio, l’organismo indipendente che vigila sui conti pubblici italiani, ha pubblicato nel luglio 2026 una nota di lavoro intitolata «La dinamica retributiva e il ruolo dell’imposta sul reddito delle persone fisiche». La ricerca usa i microdati amministrativi dell’Inps relativi ai lavoratori dipendenti del settore privato non dirigenti e misura le retribuzioni reali, cioè gli stipendi al netto dell’inflazione, dal 1990 al 2026.

Il risultato principale è una media in calo del 6,6 per cento in trentasei anni. La media nasconde andamenti molto diversi lungo la scala dei redditi. Il decimo percentile, cioè il valore sotto il quale si colloca il 10 per cento dei lavoratori con le retribuzioni più basse, è sceso del 40,8 per cento. Il venticinquesimo percentile è sceso del 31,1 per cento. La mediana, il valore che divide la popolazione in due metà uguali, è scesa del 12,7 per cento. Il settantacinquesimo percentile è sceso del 3,5 per cento. Il novantesimo percentile, il valore sopra il quale sta il 10 per cento dei lavoratori con le retribuzioni più alte, è cresciuto del 3,3 per cento.

La nota spiega anche il meccanismo. Il calo delle retribuzioni più basse dipende in larga parte dalla trasformazione dei contratti: il lavoro a tempo parziale è passato dal 4,4 per cento del campione nel 1990 al 31,5 per cento nel 2018, e l’occupazione a tempo pieno per l’intero anno è scesa da quasi il 60 per cento al 45,3 per cento. Il lavoro a tempo parziale è diventato in misura crescente involontario: secondo i dati Eurostat citati dalla nota, la quota di lavoratori a tempo parziale che avrebbero voluto un impiego a tempo pieno è salita dal 33,3 per cento del 2003 al 66,1 per cento del 2020, per poi scendere al 51,3 per cento nel 2024.

Su questa distribuzione dei redditi agiscono le imposte indirette. L’accisa è un importo fisso per litro e l’IVA è una percentuale sulla spesa: entrambe colpiscono il consumo invece del reddito, e quindi pesano in proporzione molto di più su chi guadagna poco. Un aumento di venti centesimi al litro costa la stessa cifra al guidatore con un reddito alto e al guidatore con un reddito basso, ma per il secondo rappresenta una frazione molto maggiore del reddito disponibile. Il caro carburanti si somma così a un calo dei salari reali che, nella fascia più bassa, ha già superato il 40 per cento, la stessa frattura che sta dietro il record di occupazione che convive con il record di povertà.

Dal lato opposto della stessa catena stanno i margini. Nel primo semestre del 2026 Eni ha registrato un utile netto di 4,390 miliardi di euro, in crescita del 156 per cento rispetto allo stesso periodo del 2025; l’utile netto adjusted, la misura che esclude le poste straordinarie, è stato di 3,635 miliardi, in crescita del 43 per cento. Enel ha chiuso il semestre con un utile netto di gruppo di 3,929 miliardi di euro, in crescita del 9,2 per cento. Lo Stato italiano detiene una quota rilevante di entrambe le società e partecipa ai risultati attraverso i dividendi.

Il settore del credito mostra un ciclo ancora più netto. L’associazione Unimpresa, che ha rielaborato dati della Banca d’Italia, ha calcolato che nel quinquennio 2021-2025 il sistema bancario italiano ha cumulato 493,8 miliardi di euro di ricavi, 176,5 miliardi di utili netti e 35,1 miliardi di imposte, con un’aliquota media del 19,9 per cento. Il margine di interesse, la voce che misura la differenza tra gli interessi che le banche incassano sui prestiti e quelli che pagano sui depositi, ha raggiunto 270,4 miliardi di euro, pari al 54,8 per cento dei ricavi. Nel solo 2025 le banche hanno chiuso con 110,2 miliardi di ricavi e 47,5 miliardi di utili netti, ai quali corrispondono 9,1 miliardi di imposte e un’aliquota del 19,2 per cento. Il primo semestre del 2026 ha aggiunto circa 47 miliardi di ricavi e ha portato il totale del periodo 2021-2026 a circa 541 miliardi di euro.

Il margine di interesse si comprende seguendo le decisioni della Banca centrale europea. Il 10 settembre 2026 la BCE ha alzato i tassi di interesse di 25 punti base, cioè di un quarto di punto percentuale, portando il tasso sui depositi dal 2,25 al 2,65 per cento, in vigore dal 16 settembre. Quando la banca centrale alza i tassi, le banche commerciali aumentano rapidamente il costo dei prestiti, mentre la remunerazione riconosciuta sui conti correnti resta bassa; la forbice tra i due tassi si allarga e il margine di interesse cresce.

Nel primo semestre del 2026 i cinque maggiori gruppi bancari italiani, cioè Intesa Sanpaolo, UniCredit, Banco Bpm, Bper e Mps, hanno chiuso con 39,0 miliardi di proventi operativi, cioè i ricavi dell’attività ordinaria, e 15,1 miliardi di utili netti; le tredici maggiori banche hanno realizzato 18,09 miliardi di utili complessivi. Le commissioni nette e il risultato dell’attività assicurativa sono cresciuti del 6,9 per cento e pesano ormai per il 39 per cento dei ricavi: il motore della redditività si è spostato dai tassi d’interesse alla vendita di servizi e di gestione del risparmio.

Il terzo lato del conto è il debito pubblico. Secondo la Banca d’Italia, a luglio 2026 il debito delle amministrazioni pubbliche ammontava a 3.205,8 miliardi di euro. La spesa per interessi, cioè la somma che lo Stato paga ogni anno ai sottoscrittori dei titoli, è prevista dall’Ufficio parlamentare di bilancio al 4,1 per cento del prodotto interno lordo nel 2026, in salita al 4,2 per cento nel 2027 e al 4,5 per cento nel 2029. In valori assoluti la spesa si colloca intorno ai 100 miliardi di euro l’anno. Il rialzo dei tassi deciso dalla BCE amplia i margini delle banche e aumenta il costo che lo Stato paga per rifinanziare il debito che giunge a scadenza.

Conta anche chi detiene quel debito. A giugno 2026 gli investitori non residenti in Italia possedevano 1.158,9 miliardi di euro di titoli pubblici italiani, pari al 36,1 per cento del totale, in crescita rispetto ai mesi precedenti. Il sistema europeo delle banche centrali, che comprende la Banca d’Italia e la BCE, deteneva circa il 19 per cento del debito, in calo dal 28,7 per cento del 2022 per effetto della riduzione dei bilanci iniziata dopo la fine degli acquisti di titoli. La Banca d’Italia, da sola, ne deteneva il 16,7 per cento. La parte di debito che le banche centrali hanno smesso di acquistare è stata assorbita in larga misura da investitori esteri privati; l’analisi di Altreconomia basata sui dati della Banca d’Italia indica nei grandi fondi statunitensi BlackRock, Vanguard e State Street i principali detentori esteri privati, la stessa dinamica di passaggio di pezzi di Stato ai fondi americani già vista nel caso Poste-Tim. Lo Stato paga gli interessi a questi soggetti, e quella cifra esce dal circuito dell’economia italiana, come nel trasferimento del risparmio italiano verso i mercati esteri avviato dalla riforma del TFR.

Il prezzo alla pompa, i margini di energia e credito e il costo del debito compongono un unico meccanismo. La guerra in Medio Oriente e le sanzioni contro la Russia hanno fatto salire il costo dell’energia importata; il governo ha scelto di attutirne l’effetto sui consumatori con proroghe delle accise e con un anticipo fiscale sui gruppi energetici; la copertura di quelle misure pesa sul bilancio pubblico, che finanzia il proprio debito sui mercati pagando interessi crescenti. Il costo della crisi viene distribuito su chi consuma carburante e su chi paga le imposte, mentre i margini di chi vende energia e credito restano intatti.

All’origine del meccanismo c’è una scelta di politica estera. L’Italia ha accompagnato l’allineamento atlantico e il sostegno militare all’Ucraina, dentro lo schema della guerra perpetua ricostruito dai documenti del Pentagono, e ha rinunciato ad assumere una posizione di neutralità che le consentisse di proporsi come sede del negoziato tra le parti. Un Paese che avesse scelto questa posizione avrebbe potuto difendere i canali di approvvigionamento energetico a basso costo e sottrarre il proprio bilancio alla corsa dei prezzi. La linea seguita è stata presentata come ricerca di una «pace giusta»; i fatti mostrano che ha invece coinciso con la prosecuzione della guerra, con il suo costo energetico e con la decimazione demografica di un Paese slavo di medie dimensioni, ridotto dalle perdite militari, dalla mobilitazione e dall’emigrazione.

Sul piano politico interno il malessere si traduce in astensione e in protesta. Il 14 settembre 2026 il collettivo che si firma «banda di Robin Hood» ha portato simbolicamente a zero i contatori del prezzo di gasolio e benzina in venti distributori di Roma, per attaccare il governo sul tema delle accise. Il settore dell’autotrasporto, che dipende dal gasolio per la quasi totalità dei propri costi variabili, è il primo a entrare in sofferenza: un aumento prolungato del prezzo del carburante si trasferisce sui noli, cioè sui prezzi dei trasporti, e da lì sui prezzi dei beni trasportati. Nelle stesse settimane il Senato ha approvato la riforma della legge elettorale, mentre il partito dell’ex generale Roberto Vannacci, Futuro nazionale, cresce nei sondaggi e mette in difficoltà la coalizione di governo. È la dinamica che abbiamo ricostruito parlando del Vannaccismo come funzione del sistema e della sua retorica del coraggio ortodosso. La crisi energetica entra così nella campagna elettorale come tema che nessuno dei due schieramenti principali ha affrontato alla radice.

La prossima proroga sposta il problema di una settimana e lo lascia intatto. La produzione di raffinati resta sotto pressione, il debito continua a crescere, la spesa per interessi sale e i redditi più bassi hanno già perso, in termini reali, quasi la metà del proprio potere d’acquisto dal 1990. Il presidente di Nomisma Energia, Davide Tabarelli, ha riassunto il quadro con una previsione: «La situazione peggiorerà». Lo scenario di un gasolio a tre euro al litro, prospettato dagli analisti di settore, segna la soglia oltre la quale il tampone fiscale cessa di reggere: superata quella soglia, il costo della scelta ricade per intero su chi guida un camion o un’automobile per andare a lavorare.