Auto elettrica: il conto che non ti raccontano

Il costo della ricarica domestica di un’auto elettrica viene presentato nel dibattito pubblico italiano attorno a 0,25–0,30 euro per kilowattora. Quella cifra corrisponde alla quota energia pura della bolletta. I dati dell’Autorità di Regolazione per Energia Reti e Ambiente — l’ARERA — restituiscono un quadro diverso: sommando oneri di sistema, imposte, componenti di trasmissione e distribuzione, il costo reale per ogni kilowattora prelevato dalla rete si attesta tra 0,58 e 0,60 euro. Il doppio. A questo si aggiunge un fattore tecnico che la comunicazione sul settore tende a non menzionare: la dispersione energetica nella conversione da corrente alternata a continua all’interno dei sistemi di ricarica domestica. I test strumentali condotti dall’ADAC, l’Automobil Club tedesco, documentano perdite comprese tra il 6% e il 10% per una normale wallbox. L’utente paga per l’energia prelevata dalla rete, non per quella che entra nella batteria.

Le conseguenze pratiche si misurano su un caso concreto. La Fiat 500 elettrica nella versione standard ha una batteria da 42 kWh e un’autonomia dichiarata WLTP di circa 240 chilometri. Per percorrerne 200 e compensare le dispersioni di ricarica, occorre prelevare dal contatore circa 46 kWh. Al costo reale di 0,60 euro al kilowattora, la spesa ammonta a 27,60 euro. La versione a benzina dello stesso modello percorre 200 chilometri con circa 12 litri di carburante: a 1,78 euro al litro, la spesa si ferma a 21 euro. Il risparmio promesso dalla transizione, almeno nello scenario della ricarica domestica e con la struttura tariffaria italiana vigente, produce un risultato opposto alle aspettative largamente diffuse.

Il quadro peggiora sulla rete pubblica. Le rilevazioni dell’osservatorio Adiconsum registrano tariffe medie di 0,62 euro per le colonnine standard, 0,74 euro per le stazioni fast e fino a 0,95 euro per le ultra-fast. Sono tariffe che escludono i costi fissi annuali per l’adeguamento del contatore domestico da 3 a 6 kW — necessario per installare una wallbox — e il costo di acquisto e installazione dell’infrastruttura stessa: voci che gravano sulla singola utenza indipendentemente dall’utilizzo.

Parallelo alla questione dei costi, e strutturalmente più difficile da quantificare, esiste un problema di sicurezza che il dibattito pubblico sulla mobilità elettrica ha sinora ignorato con una certa costanza. I veicoli elettrici generano campi elettromagnetici a bassa frequenza (ELF-EMF) durante la marcia, prodotti principalmente dal motore elettrico, dalle batterie ad alto voltaggio e dal sistema di gestione dell’energia. L’intensità varia per modello, velocità e posizione nell’abitacolo, con i valori più elevati rilevati nella zona dei sedili anteriori e nella plancia, nelle immediate vicinanze dei componenti elettrici principali.

Nel 2001 l’Agenzia Internazionale per la Ricerca sul Cancro — IARC, organo dell’OMS — ha classificato i campi magnetici ELF nella categoria 2B: possibile cancerogeno per l’uomo. La classificazione si basa su studi epidemiologici che documentano un’associazione statisticamente significativa con la leucemia infantile a partire da soglie di esposizione pari a 0,4 microtesla. Il limite di legge per le emissioni elettromagnetiche negli ambienti residenziali italiani, fissato dal DPCM 8 luglio 2003, è di 3 microtesla: già sette volte superiore alla soglia di rischio documentata dagli studi epidemiologici di riferimento.

Il limite di esposizione consentito all’interno dei veicoli è stato stabilito dalla Commissione Internazionale per la Protezione dalle Radiazioni Non Ionizzanti — ICNIRP — a 100 microtesla. Duecentocinquanta volte la soglia di 0,4 microtesla associata alla leucemia infantile. Trecentotrentatré volte il limite residenziale. Questo parametro non è frutto di un errore metodologico casuale: è il prodotto di una scelta esplicita. I limiti ICNIRP sono calcolati esclusivamente sugli effetti acuti e immediati dell’esposizione — la stimolazione del sistema nervoso periferico e l’innalzamento della temperatura dei tessuti. Gli effetti di un’esposizione cronica e prolungata, del tipo che si accumula in anni di utilizzo quotidiano di un veicolo, sono fuori dal perimetro della valutazione.

Nel 2022 il Centro Comune di Ricerca della Commissione Europea — il JRC — ha pubblicato una serie di documenti in cui attesta con precisione la dimensione del problema: non esistevano regole standardizzate per la misurazione delle emissioni elettromagnetiche all’interno dei veicoli elettrici. I protocolli di misurazione erano ancora in fase di sviluppo. La circostanza è rilevante non come allarme ma come fatto istituzionale: un’agenzia tecnica dell’Unione Europea ha messo a verbale che il quadro analitico per valutare l’esposizione cronica dei passeggeri non era disponibile mentre i veicoli si moltiplicavano sulle strade europee, acquistati anche grazie a incentivi pubblici.

Il principio di precauzione codificato all’articolo 7 del Regolamento CE 178/2002 stabilisce che, in presenza di incertezza scientifica, l’onere della prova ricade su chi introduce la tecnologia, non su chi ne contesta la sicurezza. Sul piano dell’esposizione EMF nei veicoli elettrici, quell’onere non è stato ancora adempiuto. Le misurazioni disponibili — incluse quelle dello stesso JRC e di ricercatori dell’Università di Monaco — mostrano valori tipici che restano ampiamente al di sotto del limite ICNIRP di 100 microtesla. La questione aperta, e documentata, è un’altra: il confronto rilevante non è con il limite di 100 microtesla, ma con la soglia di 0,4 microtesla per cui esiste letteratura epidemiologica su effetti a lungo termine, e per cui i protocolli di misurazione standardizzati non esistevano ancora mentre la flotta elettrica europea raggiungeva milioni di unità.

I due temi — costi reali e standard elettromagnetici — condividono una struttura identica. In entrambi i casi, la comunicazione pubblica sulla transizione energetica ha lavorato con una selezione di dati favorevole: il costo dell’energia senza gli oneri di sistema, i limiti di sicurezza senza la soglia epidemiologica di riferimento. In entrambi i casi, i dati omessi non sono segreti: sono pubblicati dalle stesse autorità regolatorie che dovrebbero garantire la correttezza dell’informazione ai consumatori.

Come avevamo documentato nella nostra analisi sul confronto tra consumi energetici dell’AI e del trasporto individuale, i dati aggregati sul settore energetico vengono sistematicamente presentati in forme che favoriscono determinate conclusioni politiche. I due temi — costi reali e standard elettromagnetici — condividono una struttura identica. In entrambi i casi la comunicazione pubblica ha lavorato con una selezione di dati favorevole: il costo dell'energia senza gli oneri di sistema, i limiti di sicurezza senza la soglia epidemiologica di riferimento. Gli acquirenti di veicoli elettrici si muovono in una direzione decisa altrove, attraverso un combinato disposto di incentivi fiscali drenati dalla fiscalità generale, normative che rendono progressivamente illegale l'alternativa, e una pressione culturale costruita a sostegno di scelte già prese a livello industriale e finanziario. Le informazioni incomplete sul costo reale e sull'assenza di valutazioni di sicurezza a lungo termine completano il meccanismo: chi acquista lo fa con i dati che il sistema ha scelto di rendergli disponibili.